Ein anspruchsvolles Stück Architektur


Die Hamburger Architekten Gössler, Kinz, Kreienbaum sprechen im Interview über ihre zahlreichen Erfolge im Bahnhofsbau, weshalb gesamtstädtische Konzepte für das Gelingen so wichtig sind und wie selbst triste S-Bahn-Stationen gestalterisch verbessert werden können.



Frage: Erfurt, Lübeck, Bremen, Hamburg, Hannover-Laatzen – Ihr Büro hat etliche Bahnhofsprojekte realisiert. Wie kommt es, dass Sie als Architekten so viele Bahnhofsaufträge erhalten?

Kreienbaum: Wir begreifen Bahnhöfe nicht nur als Haltepunkte für Züge. Wir haben Bahnhöfe immer als städtische Bausteine verstanden - so etwa bei unseren ersten großen Bahnhofsprojekten in Erfurt und Hannover Messe Laatzen. Mit Erfolg. Hier haben wir den Wettbewerb über unser städtebauliches Konzept entschieden. In Laatzen haben wir den gesamten Raum durchdacht - vom Bahnhof bis zur Weltausstellung Expo 2000. Wir haben ein gesamtstädtisches Konzept vorgelegt, in dem der Bahnhof der zentrale Baustein war. Das haben andere Wettbewerber nicht so umfassend artikuliert, denke ich.

Frage: Ein Bahnhof hat gemeinhin rein funktionale Zwecke. Sie sehen das Thema ganzheitlicher, messen Bahnhöfen eine zentrale städtebauliche Funktion zu. Warum?

Kreienbaum: Ein Bahnhof war schon immer mehr als ein reines Infrastrukturprojekt. Er ist ein Ort, wo sich das Fremde in der Stadt beheimaten kann. Besucher finden in der Umgebung Hotels und Restaurants. Natürlich ist ein Bahnhof eine Visitenkarte der Stadt. Aber er ist historisch und durch seine Funktion bedingt auch ein Ort, an dem es ein wenig schmutzig ist, wo das Fremde und Merkwürdige ist.

Frage: Der frühere Bahnchef Dürr brandmarkte Bahnhöfe als Rotlicht- und Rauschgiftbezirke. Hat Architektur das geändert?

Kreienbaum: Ein Bahnhof ist ein Ort, der in der Regel nicht heimlich ist. Man versucht, die Probleme in den Griff zu bekommen. Indem die Prostitution von Bahnhöfen ferngehalten wird, verschwindet sie nicht grundsätzlich. Die Einschätzung von Herrn Dürr ist knapp zwanzig Jahre alt. Heute sieht es etwa auf dem Hamburger Hauptbahnhof anders aus.

Frage: Die Drogenszene ist verschwunden. Es locken eine lichte Wandelhalle und fesche Läden.

Gössler: Diese Entwicklung sehen wir auch anderswo. Die meisten deutschen Bahnhöfe sind von uns Architekten bereits „angefasst“ worden, sie sind gestalterisch verbessert und funktionaler geworden. Sie sind lichter, angenehmer und überschaubarer. Es gibt die Schlagworte „Sicherheit, Sauberkeit und Service“. Diese Themen funktionieren in der Regel viel besser als früher. Die sozialen Probleme allerdings sind verdrängt und nicht aufgehoben.

Frage: Was hat diesen Wandel verursacht?

Gössler: Mit der Aufwertung der Innenstädte hat es einen Bewusstseinswandel gegeben. Davon ist vieles auf die Bahnhöfe übergeschwappt. Die Bahn hat sich wieder mehr als Dienstleister  begriffen. Mit den neuen ICE’s oder S-Bahnen wurde der Servicegedanke auf die Bahnhöfe übertragen, auch um auf das Konzept des Reisens eine höhere Rendite einzufahren. Es gibt zwar noch einige kleinere Bahnhöfe in West- und Ostdeutschland, in denen man sich ungern aufhält. Die großen Hauptbahnhöfe sind aber meist in einem sehr guten Zustand.  

Frage: Der von Ihnen konzipierte Umbau des Bahnhofs Erfurt ist vom Publikum zum Bahnhof des Jahres 2009 gewählt worden. Was hat den Erfolg verursacht?

Kreienbaum: Auch dort haben wir den Wettbewerb vor allem über das städtebauliche Konzept gewinnen können. Wir haben uns gefragt: Wie liegt der Bahnhof in der Stadt? Was gibt der Bahnhof der Stadt? Wie kommt man vom Bahnhof in die Innenstadt? Was genau sieht der Reisende, wenn er im Bahnhof ist? All das sind für uns wichtige Kriterien, wenn wir so ein Projekt entwerfen.

Gössler: Daher haben wir intensiv nachgedacht, was der Betrachter genau erkennt, wenn er die einzelnen Straßen oder Achsen aus der Innenstadt Richtung Bahnhof geht. Da gibt es gute Beispiele, etwa rund um den Hamburger Dammtor-Bahnhof. Eine Eisenbahn fährt dort wie durch ein Schaufenster, durch einen Glaskasten. Das hat viel mit Atmosphärischem und Gefühlsdingen zu tun. Das war für uns auch in Erfurt eine große Antriebskraft. Wir wollten die Züge präsent haben. Das ist sehr gut gelungen.

Frage: Immerhin hat das Projekt von der Planung bis zur Realisierung 14 Jahre gedauert. Da haben Sie häufig neuen Ansprechpartnern gegenüber gesessen?

Gössler: Alle anderen Beteiligten wechselten. Nur wir hielten durch. Natürlich hat das Projekt über die Zeit viele Wandlungen genommen, weil die Ansprüche sich geändert haben. Es gab einen neu definierten Verkehrsplan, andere politische Voraussetzungen. Wir aber haben unsere städtebauliche Idee durchgehalten. Es gab nur sehr wenige Reduktionen, und so blieb es das qualifizierte Projekt, das wir von Anfang an gedacht haben.

Frage: Und so ergab der Erfolg in Erfurt neue Aufträge für Ihr Büro?

Kreienbaum: Auch durch unser Projekt Laatzen konnten wir viele Folgeaufträge erhalten, weil wir dort Generalplaner waren und die Realisierung in den Kosten und in der Zeit gut beendet haben. Das war für die Bahn, die Stadt und unser Büro ein großer Erfolg. Damit haben wir die Tür für weitere Bahnhofsprojekte aufgestoßen.

Frage: So auch in Polen?

Gössler: Ja, am Standort Warschau haben wir ein Projekt der Europäischen Union für uns entschieden. Es geht dort um einen Bahnhof für das Hauptstadtstadion Warschau für die Fußball-Europameisterschaft in Polen und der Ukraine.

Frage: Wie unterscheidet sich ein solcher „Fußball-Bahnhof“ von anderen Bahnhöfen?

Gössler: Wir müssen sehr stark die zu erwartenden Verkehrsströme beachten und analysieren. Wie viele Menschen passen in einen Zug? Wie viele Fans kommen, wie viele gehen? Welcher Rückstau ist zu erwarten? Wir brauchen dort Rückstauflächen, damit nicht alle auf einmal auf den Bahnhof drängen und womöglich Personen vor den Zug fallen. Wir versuchen dort die Wege so zu legen, dass es nicht zu Paniksituationen kommt, weil man etwa unter Brücken und durch enge Tunnel geht. Mit diesen Dingen haben wir uns bereits bei dem Projekt WM 2006 und dem Hamburger S-Bahnhof Stellingen beschäftigt. Da haben wir über Lösungen für unwirtliche Orte nachgedacht.

Kreienbaum: Unser erster großer Bahnhof für eine solche Massenveranstaltung, der Weltausstellung Expo 2000, war Hannover Messe Laatzen. Es gab dort einen so hohen prognostizierten Andrang, dass wir den Bahnsteig aufgedoppelt haben. Wir bauten also einen zweistöckigen Bahnsteig. Es gibt dort eine Bahnhofshalle, die über die Gleise spannt, und eine riesige Rückstaufläche bildet. Von dieser Fläche hat man den Blick auf den Bahnsteig und auf das Gleis, damit die Reisenden warten können, ohne das Gefühl zu haben, sie verpassen etwas. So geben wir den Menschen einen beruhigenden Überblick über ihre eigene Situation.

Frage: Von den großen zu den kleineren Bahnhöfen, etwa dem S-Bahnhof Hamburg Wilhelmsburg. Was ist dort architektonisch die Aufgabe?

Kreienbaum: In Wilhelmsburg finden 2013 die internationale Bauausstellung sowie die internationale Gartenausstellung statt. Natürlich sollen dort der Zugang verschönert und die nötigen Kapazitäten geschaffen werden. Auch hier haben wir den Wettbewerb dank unseres städtebaulichen Konzeptes gewonnen. Dabei geht es darum, dass alte Willhelmsburg im Westen und das neue im Osten zu verbinden.

Kinz: Das ist der entscheidende Entwurfsgedanke. Wir sehen das Bauwerk eben nicht nur als S-Bahn-Station, aus der man über eine Brücke auf die östliche und westliche Seite gelangen kann. Es ist umgekehrt: Wir haben eine Brücke zwischen der östlichen und der westlichen Seite entworfen, an die sich die S-Bahn-Station als ein weiterer Baustein andockt. Die Station ist Eingangstor zur internationalen Gartenausstellung. Deshalb wurde die Führung der Brücke gegenüber der bisherigen Lage etwas verschwenkt, so dass der Fußlauf von der  Station direkt zum Haupteingang der Ausstellung führt. Um diesen langen Weg – 100 Meter über die Bahngleise - abwechslungsreicher zu gestalten, haben wir eine Wegeführung gewählt, die aus zwei sich überschneidenden Ästen besteht, die sich am Ende in zwei Ableger aufspalten. Dadurch entstehen ein Wechsel zwischen Wegstrecke und Aufenthaltsorten und eine leicht aus der geraden Linie herausgenommene Wegeführung.

Kreienbaum: Dieses Konzept demonstriert erneut, dass für uns ein Bauteil mehr ist als eine reine Funktionsverbindung. Aus technischer Sicht wäre eine Brücke die kürzeste Verbindung über ein Hindernis zwischen zwei Punkten. Genau das haben wir nicht gemacht. Wir haben eine geknickte, verflochtene Brücke geschaffen, die Aufenthaltsqualitäten hat. Das war wohl auch ein Grund, weshalb wir erfolgreich waren.

Kinz: Man steht auf der Brücke, kann 100 Meter geradeaus schauen und sieht, wer einem entgegen kommt. Das kann erfreulich sein, oder auch nicht. Wilhelmsburg wandelt sich, doch man kann sich nächtliche Situationen vorstellen, in denen man froh ist, dass
man nicht die nächsten 100 Meter darüber nachdenken muss, wer da so auftaucht. Man kann eine andere Wegeführung nutzen, um der Sache entspannt aus dem Weg zu gehen.
    
Gössler: Ob nun eine kleine Station oder große, ob historische oder neue – ein Bahnhof bleibt immer ein anspruchsvolles Stück Architektur. Die Gestaltungsherausforderung muss ganzheitlich gelingen. Wenn es dann ein architektonisch anspruchsvolles Objekt wird, spielt es in einem städtischen Umfeld automatisch eine andere Rolle als eine reine Funktionskiste. Mein Lieblingsbahnhof ist Lübeck, mein absoluter Favorit. Das ist ein Ort, an dem sich Reisende und Bürger der Stadt gerne aufhalten.

Kinz: Ein Bahnhof ist eben ein Stück Stadt. Weil es so viele Nutzer gibt, erhalten wir viel mehr Feedback als bei anderen Bauwerken. Stolz sind wir, wenn es Anfragen gibt wie von der Stadt Ulm. Die Ulmer haben sich in Europa genau drei Bahnhofsprojekte herausgesucht, die sie untersuchen und besuchen wollen. Der Bahnhof Erfurt ist dabei. Das sehen wir als Beweis, dass das Bauwerk auch 14 Jahre nach der Konzeption dem damaligen Anspruch gerecht wird. Das Projekt Erfurt ist zudem der Bahnhof des Jahres 2009 geworden.

Frage: Haben  Sie in Ulm schon den Zuschlag erhalten?

Kinz: Im städtischen Ideenwettbewerb sind wir fünfter geworden. Nun kommt der Realisierungswettbewerb für das Bahnhofsgebäude selbst. Wir hoffen natürlich, dass wir an dem Projekt beteiligt werden.

Gössler: Mehr noch. Wir wollen diesen Wettbewerb gewinnen.


Das Interview führte Andreas Nölting

www.andreasnoelting.de